In questo caso sono tanti i biker che caricano la bici in macchina e sono pronti a farsi centinaia di chilometri per raggiungere il posto da cui far partire il giro. In fondo la mountain bike si adatta benissimo a quelle che prima chiamavamo “passeggiate” o meglio, anche gli escursionisti a piedi, che spesso si credono i dententori del premio di ecosostenibilità e dunque i padroni dei sentieri e delle montagne, si fanno lunghe trasferte in macchina per andare in un posto nuovo.

Si perde così una parte del fascino della bici, che è quello di poter percorrere grandi distanze in poco tempo e dunque di poter scoprire posti nuovi anche partendo da casa. Certo, se uno abita in Pianura Padana e ama andare in mountain bike diventa dura, ma fra gravel e bici da argine si riescono a pianificare anelli di grande soddisfazione.

Usando per esempio il nostro strumento di pianificazione su Training Camp, potete addirittura scegliere le strade con meno traffico per eventuali lunghi trasferimenti fino all’inizio dei sentieri. Ultimamente poi le ferrovie si sono organizzate per trasportare le bici.

Qual è la percentuale dei vostri giri che iniziate dalla porta di casa? Sapevate che se iniziate un giro dalla vostra Home Zone di Training Camp potete vincere un soggiorno nelle Dolomiti? Un motivo in più per esplorare angoli della vostra zona a voi sconosciuti.

Foto di copertina di Filippo Macalli.

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Ovviamente qui si tratta di produzione vera e propria, che è la fase successiva al design, alla prototipizzazione ed alla fase di omologazione, che prevede test distruttivi su centinaia di caschi, dato che devono essere fatti su tutte le taglie proposte alla vendita.

La produzione avviene in due fasi, prima quella relativa alla calotta in policarbonato superiore e poi quella relativa alla struttura in polietirene interna. La calotta viene realizzata partendo da dei fogli di policarbonato, che sono poi inseriti in una macchina dove viene applicato il colore con cui poi sarà venduto il casco.

Una volta applicato il colore, in un reparto dove tutti gli operatori vestono delle ingombranti maschere, visto che l’odore è fortissimo, i fogli vengono lasciati asciugare su delle rastrelliere

Una volta asciugati i pannelli questi sono pronti per essere termoformati e prendere quindi la forma voluta del casco. Prima di essere utilizzati i fogli vengono tenuti in un forno per 1 ora per eliminare l’umidità.

I fogli di policarbonato vengono quindi inseriti su una piastra che li riscalda a 200°, successivamente vengono formati facendo alzare uno stampo dalla parte inferiore. Le calotte sono quindi formate e vengono ritagliate dal foglio completo.

Una volta pronte le calotte queste vengono scontornate in macchine a 5 assi, ovvero vengono ritagliate le feritoie che faranno da prese d’aria del casco.

Una volta approntate le calotte queste devono essere applicate alla struttura vera e propria del casco. A cui vanno aggiunti tutti i pezzi ulteriori, come cinghietti, imbottiture, rivetti, ed anche la struttura a reticolo che dà resistenza all’integralità del casco, il quale è progettato per rompersi in caso di impatto, ma non deve “sgretolarsi” in pezzettini (come altrimenti succederebbe, e come potete vedere al minuto 12 del nostro video). Questo reticolo può essere realizzato in vari materiali, come anche la fibra di carbonio.

Manca quindi la parte nel reparto “stampaggio”, com’è denominato. Un reparto enorme per dimensioni e molto rumoroso. Si parte dalla materia prima, ovvero dei polimeri dall’aspetto di sabbia, che poi vengono espansi ad una densità voluta. Ci sono molteplici tipi di polimeri e di densità. Questi vengono espansi tramite vapore, quindi, come potete immaginare, il reparto è alimentato da enormi caldaie, che occupano un intero capannone.

È interessante sapere che una volta espanso il materiale viene tenuto in silos di stoccaggio dove deve essere “stagionato” per un periodo di tempo predefinito (circa 10 giorni) per stabilizzarsi prima di poter essere utilizzato.

A questo punto il processo passa allo stampaggio vero e proprio. Le parti in policarbonato e tutti gli altri componenti vengono montati manualmente da un operatore su degli stampi, all’interno dei quali viene iniettato il materiale plastico. Ogni casco ed ogni taglia necessita di un suo stampo dedicato.

Stampi in alluminio dal peso di circa 300kg l’uno, che sono composti anche dalle prese per gli iniettori e dai meccanismi per le parti mobili.

Ogni casco viene pesato per verificarne la conformità alle specifiche, e registrato nel sistema, in modo da sapere di ogni casco chi sia l’operatore che l’ha montato, orario, giorno, etc..in modo da rintracciarne eventuali criticità se queste dovessero presentare post-vendita.

Una volta pronto il casco su questo vengono applicate le parti adesive, come i loghi. Anche questa operazione è effettuata da una macchina che “tampona” il casco con questi sticker.

A questo punto il casco viene finito con l’applicazione manuale delle imbottiture e l’impacchettamento. Pronto per essere venuto e finalmente essere utilizzato.

Abus

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Nel video potete seguire tutto il processo e vedere come una sella stampata in 3D diminuisca la pressione delle parti in contatto, andando addirittura a correggere uno scompenso posturale del ciclista. La sella nel test è quella standard che trovate in negozio.

Di seguito la visita in foto e testo.

Questa tecnologia consente di progettare e realizzare delle selle (e molti altri manufatti) personalizzando con precisione la densità e la rigidità dei reticoli che li compongono.

Banalmente oggi quando si pensa alla stampa 3D si pensa alle stampanti che fondono un materiale plastico e stato su strato creano un pezzo. Ma a causa del processo strato per strato, i materiali stampati in 3D convenzionali spesso presentano resistenza e proprietà meccaniche variabili a seconda della direzione in cui sono stati stampati.

Qui invece si tratta di un processo piuttosto diverso, che si chiama Digital Light Synthesis, ovvero un processo fotochimico che trasforma una resina plastica liquida in parti solide utilizzando la luce ultravioletta. Questi pezzi stampati sono solidi all’interno come quelli stampati a iniezione e si comportano in modo identico in tutte le direzioni (isotropo).

Praticamente funziona proiettando la luce attraverso una finestra permeabile all’ossigeno in un serbatoio di resina che si polimerizza ai raggi ultravioletti. Quando viene proiettata la sequenza di immagini UV voluta, il pezzo si solidifica e la piattaforma di costruzione si alza.

La luce passa attraverso una sottile interfaccia liquida di resina non polimerizzata tra la finestra e la parte da stampare, polimerizzando la resina al di sopra di essa per formare una parte solida senza polimerizzare la parte sulla finestra. La resina scorre sotto la parte da polimerizzare man mano che la stampa procede, mantenendo l'”interfaccia liquida continua” evitando il processo di distacco lento e forzato.

I processi di stampa 3D tradizionali a base di resina producono parti non molto resistenti e fragili. Nel processo che descriviamo qui invece viene incorporato nel materiale un secondo composto chimico attivato dal calore. Il calore innesca una reazione chimica secondaria che fa sì che i materiali si adattino e si rafforzino, assumendo caratteristiche di maggiore resistenza.

Ovviamente non viene usato lo stesso mix di resine per ogni tipologia di prodotto, ma deve essere calibrato per l’utilizzo voluto. Inoltre il pezzo stampato deve poi essere stabilizzato e trattato per essere resistente ai raggi UV o a composti come il sudore, sempre dipendentemente dall’utilizzo del pezzo in questione. Per questo le imbottiture 3D delle selle non vengono tirate fuori dalla stampante e montati, ma devono prima passare attraverso una macchina (che nel video e nelle foto non si vede per intero, si tratta di un macchinario sviluppato internamente) che li stabilizza facendoli passare attraverso delle “lame” di gas diversi a differenti temperature.

Finito questo trattamento il fondello viene “cotto” per 8h in forno ad atmosfera controllata per la stabilizzazione finale.

Insomma, un procedimento decisamente più complesso che non quello utilizzato per imbottiture tradizionali con schiume iniettate. E come potete vedere nel video è anche un procedimento che deve essere realizzato in reparti chiusi, per evitare contaminazioni che possono alterare le resine. Inoltre si tratta di un procedimento che necessita anche di una certo numero di operazioni manuali.

Nel video vedete il distacco dalla piastra ad esempio, che deve essere fatta con cura, ma ve ne sono anche altri, che non abbiamo potuto filmare, direttamente legati alla realizzazione della forma dell’imbottitura, che non possono essere (almeno per il momento) fatti direttamente in fase di stampa, ma necessitano di operazioni manuali.

Nel complesso una tecnologia che comincia ora ad essere utilizzata in questo settore, ma che sta prendendo piede in molteplici altri, che sicuramente verrà maggiormente industrializzata in futuro, ma che al momento può fornire dei plus oggettivi, motivo per cui alcune aziende ci hanno investito molto.

Tra questi plus, come ci è stato mostrato, la possibilità di equilibrare i punti di pressione, indipendentemente dal loro posizionamento sulla superficie della sella. Grazie a dei sensori che misurano la pressione esercitata sulla sella durante la pedalata abbiamo potuto constatare non tanto che la pressione viene ridotta, ma che viene distribuita in modo più uniforme. Come potete vedere anche nel video un picco di pressione su un solo lato della sella tradizionale non era presente su una sella (stesso modello e forma) con imbottitura 3D.

Fizik

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10 concorrenti si sfidano per vincere 1 Canyon Spectral ON CF8 da 7.000€ al Vittoria Bike Park. 9 prove ad eliminazione che determineranno chi si porterà a casa la bici. Chi sarà il fortunato (o la fortunata) vincitore?

Un grazie a Canyon e Vittoria, e a tutti i partecipanti!

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Ogni tanto perdo di vista il motivo per cui la mountain bike mi ha affascinato ed è diventata la mia attività sportiva preferita. O meglio, dovrei dire la bicicletta in generale, che già da ragazzino mi affascinava perché era il mio mezzo di locomozione con cui andare lontano senza dover essere dipendente dai passaggi in auto di genitori e parenti vari.

Infatti la mountain bike permette di esplorare zone in cui non si è mai andati, di scoprire posti e sentieri nuovi, allargando moltissimo il raggio di azione che si potrebbe avere camminando. Il tutto usando la forza dei propri muscoli. Ok, adesso ci sono le bici elettriche che hanno cambiato i giochi, ma fino ad un certo punto perché le batterie di un umano si ricaricano con un piatto di pasta o un panino, quelle di una ebike necessitano quantomeno di un rifugio predisposto a questo scopo. Senza parlare della difficoltà di portare a spalla un mezzo di 20 e passa chilogrammi.

Torniamo però al punto: questa riflessione sulle bici è nata durante la moderazione di uno delle decine di itinerari che vengono caricati giornalmente su Training Camp. Leggendo le relazioni dei percorsi alpini di Nonnocarb, di quelli sulla punta dello stivale di Calabiker, dei sentieri liguri di Antosangui o dei giri friulani di Civi65 mi è venuta una tremenda voglia di partire e pedalare.

Ieri in particolare mi ha affascinato l’itinerario presso la diga del Vajont, la cui storia tragica venne raccontata benissimo da Marco Paolini nel 1997 in questa trasmissione, mentre ci avviciniamo al 60° anniversario della sciagura. Da Longarone sono passato diverse volte per andare verso Cortina, ma non mi era mai venuto in mente di andare fino alla diga e oltre, sui sentieri al di sopra del lago.

Così come le Cinque Terre rimangono un angolo d’Italia per me ancora nuovo ma che, grazie a questa traccia, mi sa che visiterò a breve.

Considerando la mole di mountain biker, condividere gli itinerari della propria zona è una cosa che fanno in pochi, malgrado quasi tutti abbiano un Garmin o un’app con cui registrare i giri. Eppure senza appassionati come ValeBG, Giulien, Gmzolenart, per citarne alcuni oltre a quelli di cui ho scritto sopra, saremmo tutti qui a girare sempre negli stessi posti e un itinerario come i 136 tornanti del Monte Stino sarebbero sconosciuti ai più.

Qual è il motivo che vi ha spinto a comprare una mountain bike? Perché è diventata la vostra passione? Cercate itinerari nuovi da provare?

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Shimano ha pubblicato il risultato dell’anno 2022, con un aumento del fatturato del 16.6% rispetto al 2021 per quando riguarda il segmento legato alle bici, portandolo a 3.6 miliardi di euro (517 milioni di yen).

I dati più interessanti sono però quelli legati alle previsioni per il 2023, iniziato con una raffica di sconti da parte di tutti i produttori di bici a causa di una domanda ferma al palo e di magazzini pieni.

Nel settore delle biciclette, Shimano ha previsto vendite nette di 200 miliardi di yen nel primo semestre (in calo del 19,6% rispetto ai 249 miliardi di yen del primo semestre del 2022) e di 196 miliardi di yen nel secondo semestre (in calo del 27% rispetto ai 268 miliardi di yen del 2022).

Il colosso giapponese non cita i magazzini pieni fra le cause delle previsioni al ribasso, bensì:

Si teme che le catene di approvvigionamento globali possano essere perturbate da vincoli di fornitura e da un’accresciuta tensione politica causate dai rischi geopolitici emersi, come la situazione prolungata in Ucraina, e che l’inflazione elevata che si trascina e le politiche monetarie restrittive adottate a livello globale possano esercitare una pressione al ribasso sull’economia.
In Europa, si teme che l’impennata dei prezzi delle risorse e dell’energia e i vincoli di approvvigionamento possano frenare le attività economiche, così come il prolungarsi della crisi.
Negli Stati Uniti si teme che l’inflazione elevata e l’aumento dei tassi di interesse possano esercitare una pressione al ribasso sull’economia.
In Cina, si teme che la ripresa economica rallenti a causa del ristagno delle attività economiche causata dalla diffusione del COVID-19 e dal deterioramento del mercato immobiliare.
In Giappone si prevede una ripresa dovuta alla normalizzazione delle attività economiche. 

Eppure è sotto gli occhi di tutti la situazione nei negozi, fornitissimi di ogni prodotto che avevano ordinato nei due anni passati, e dell’onda al contrario che risale dai negozi verso i distributori (quelli che ancora esistono) per tornare ai produttori di bici. I negozianti stornano gli ordini e vendono con grossi sconti per ottenere una liquidità che, al momento, si trova nel magazzino.

Il 27% di calo delle vendite nella seconda metà dell’anno pronosticato da Shimano è preoccupante, perché non prevede nessun recupero primaverile come invece tanti operatori del settore dicono di vedere all’orizzonte, forse più sperando che guardando la realtà dei fatti.

Realtà dei fatti che vede un mercato ipersaturo, una domanda in picchiata come era lecito aspettarsi dopo l’onda causata dai vari bonus, e prezzi che si devono ancora assestare. Come molti hanno notato, gli sconti portano il costo di una bici quasi a livello prepandemico. In Italia quello era il prezzo di listino, a cui di solito veniva a sua volta applicato lo sconto più o meno cospicuo. Considerando la situazione economica a attuale, con l’inflazione galoppante ma gli stipendi fermi al palo, l’acquisto di una bici slitta per la maggior parte degli appassionati, soprattutto quelli che puntano ad una bici di media/bassa gamma.

Infatti la decisione più assurda delle aziende nel biennio 2020/22 è stata quella di alzare molto i prezzi di questa fascia, che però è anche quella più sensibile a tali variazioni. Ed è proprio questo segmento che è immobile da settimane se non mesi, più di quello di alta gamma.

Cosa significa il -27% di fatturato di Shimano da giugno a dicembre 2023? Una produzione di bici quasi ferma, al netto dei magazzini pieni, ed il rischio di ritrovarsi in autunno con scarsità di bici da vendere, se la domanda dovesse riprendere.

Notate poi quali sono le bici più presenti negli sconti dei grandi marchi: le elettriche. Previsioni di milioni di nuovi “ciclisti” attirati dalla minor fatica grazie al motore si stanno rivelando altrettanto sbagliate, perché col tempo diventa sempre più chiaro che siamo solo di fronte ad un passaggio dello stesso cliente da una bici ad una ebike. La torta non si ingrandisce, cambiano solo le dimensioni delle fette. Lo stesso, in misura più limitata, vale per le gravel. Fattore, questo, da non sottovalutare perché ha ampliato la gamma, facendo salire i costi ma non i margini.

Infine tento di rispondere alla domanda da un milione di dollari: come è possibile che il settore ciclo si sia fatto trovare con le braghe calate al momento dell’esplosione della bolla Covid? Parlando con diverse aziende durante la bolla ho notato che erano veramente convinte che la crescita a due cifre andasse avanti ancora per anni, facendosi trarre in inganno dagli ordini dei negozi, anch’essi convinti di questa crescita costante. Se uno provava a dire loro che si trattava di una situazione straordinaria, e non della nuova realtà, veniva preso per pazzo. Non parliamo poi del fatto che abbiano totalmente ignorato le migliaia di commenti sui prezzi fuori di testa quando veniva (viene) presentata una nuova bici.

Diversi brand hanno provato a convincere proprio Shimano ad aumentare la capacità produttiva, tentando di massimizzare i ricavi e scaricare il rischio sul produttore di componentistica. Infatti se i giapponesi avessero detto di sì, ora si troverebbero con nuovi impianti fermi, ordini cancellati e investimenti andati in fumo.

Ma, alla fine dei conti, non tutta la bike industry si è fatta ingannare dal miraggio della crescita eterna. Resta il fatto che il 2023 sarà un anno di decisioni difficili per tante aziende e negozi.

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Se una rondine non fa primavera, due inverni senza neve cosa fanno?

Una manna per i ciclisti, una disgrazia per sciatori e per chi lavora con l’indotto dello sci, gli ultimi due inverni hanno avuto di invernale solo il nome, nelle Alpi. Precipitazioni con il contagocce, temperature rigide che sono solo un’eccezione alla regola, fiumi in secca, croste di neve spacciate per piste. Questa è la situazione attuale, che vede al momento in cui vi scrivo ben 8° a Livigno. Sopra lo zero.

Ieri ho fatto un giro che non avevo mai fatto a metà febbraio, perché di solito la neve copre il sentiero e, se non è la neve, il ghiaccio rende la traversata molto pericolosa. L’unica cosa che ho trovato è stato il terreno morbido per il disgelo, e tante tracce di chi aveva pensato di passare di lì in bici prima di me.

Per quando sia fantastico girare per quei posti in pantaloni corti a metà febbraio, mi manca vedere le montagne ricoperte di neve e soprattutto salirle (e scenderle) con gli sci o lo snowboard. Al di là di quello, viene spontaneo chiedersi cosa sta succedendo e a che ritmo forsennato sta succedendo.

Pensavamo che il riscaldamento del clima fosse una cosa graduale, ma di graduale c’è solo la consapevolezza che non abbiamo altra scelta se non quella di cambiare le nostre abitudini, e anche in fretta. Lo so che tanti diranno che non si si può fare niente, che tanto la Cina e l’India inquinano 1000 volte più di noi, ecc. Eppure non sono state la Cina o l’India le prime a inquinarsi all’inverosimile a causa della produzione industriale. E noi non abbiamo mai smesso, complice anche alcune scelte scellerate di politica energetica.

Sembrava che durante la pandemia tutti avessero capito che ci si può parlare anche attraverso Skype o Zoom, invece siamo tornati ai soliti spostamenti in stile galline con la testa mozzata. Lo stesso settore ciclo ha ricominciato a proporre ai media presentazioni che richiedono voli aerei per mostrare un prodotto che potrebbe essere comodamente spedito alle redazioni in anteprima.

È difficile cambiare le proprie abitudini, anche perché siamo abituati a certe comodità e non ne vogliamo fare a meno. Dove sono tutti i pendolari che avrebbero comprato milioni di biciclette grazie al bonus? Io “pendolo” ogni giorno con l’ebike, eppure quelli che vedo in bici andare al lavoro sono una manciata di persone, sempre le stesse. Malgrado l’inverno mite, la stragrande maggioranza degli spostamenti avviene in auto.

Poi però si va in palestra a correre su un rullo, rimanendo di fatto fermi sul posto. L’immagine perfetta del momento attuale che stiamo vivendo.

Avete cambiato le vostre abitudini negli ultimi anni?

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Passato l’autunno, i sentieri nei boschi sono nascosti da una coltre di foglie che li rende ostici da percorrere sia in bici che a piedi. A dipendenza delle condizioni meteo, si passa da un tappeto pressato dalla pioggia ad una sorta di capigliatura a permanente causata del vento che ha seccato le foglie. Le faggete in particolare.

Il risultato è purtroppo lo stesso: si scivola e soprattutto non si vede cosa si nasconde sotto. I sentieri conciati così diventano un terno al lotto: si spera sempre di arrivare in fondo incolumi. Di conseguenza le velocità di percorrenza salgono, mentre il divertimento cala. Anche a piedi.

È vero che ci sono enti preposti alla pulizia dei sentieri, ma spesso sono associazioni quali il CAI che se ne prendono cura, o i privati. In quest’ultimo caso, non sarebbe male se anche noi mountain biker facessimo la nostra parte. Chiaramente armarsi di soffiatore non è una cosa scontata, però ci sono altri modi per tenere i sentieri in ordine.

Uno di questi è quello di fermarsi a togliere rami o sassi che intralciano il passaggio, invece di passarci a fianco ignorandoli e sperando che qualcun altro pieghi la schiena per pulire il sentiero. Un’azione che costa poco tempo ma, che se fatta da tutti, aiuterebbe molto a tenere i sentieri più battuti in ordine.

Non sto parlando di trail building e soprattutto non sto parlando di modifiche di sentieri, ma di semplice pulizia. Nessuno potrà mai sgridarvi se pulite un sentiero, neanche i talebani della foglia. Esistono anche loro, quelli che non toglierebbero neache le foglie perché (cit.) “Ripulire i sentieri da rami ed alberi sì, ma le foglie no: drenano l’acqua, ti permettono di girare dopo una pioggia senza impantanarsi e con più aderenza“.

Secondo questo principio le foglie non andrebbero mai tolte, anche perché le piogge più torrenziali si hanno d’estate, non d’inverno quando, anzi, ormai non nevica neanche più sotto una certa quota, e se lo fa è in quantità irrisorie. E d’estate i sentieri sono puliti, grazie a chi si dà da fare per mantenerli. Affinché drenino, i sentieri devono venire costruiti e mantenuti in un certo modo, ma questo esce dal tema di questo articolo.

Pulite i sentieri su cui girate più spesso?

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Conoscete sicuramente Giovanni Storti del trio Aldo Giovanni e Giacomo. Oltre ad essere un attore ed un comico, Giovanni è anche un ciclista e come tale non può non fare caso alle voragini che si trovano sulle strade. In questo caso si tratta di via Bramante nella sua Milano, ma gli esempi si sprecano in tutto lo stivale. Delle vere e proprie trappole per chi va in bici, dal professionista alla signora che va a fare al spesa al mercato.

Postate qua nei commenti le foto delle strade disastrate della zona in cui vivete, con il nome della via. Magari qualche amministrazione si sveglia.

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Dopo aver guardato indietro e aver fatto il punto su come sono andate le cose nel 2022 nel mondo della mountain bike, ho iniziato ad annotare alcune tendenze e schemi generali che penso siano stati tutti sviluppi davvero buoni, soprattutto dal punto di vista del design e dell’approccio. Mentre ci sono ancora incombenti problemi di approvvigionamento, carenza di prodotti e prezzi elevati, non è mai stato un momento migliore per essere un mountain biker. Le bici di oggi sono macchine semplicemente incredibili e migliorano costantemente.

Il video è in inglese, di seguito trovate i nove punti in forma testuale. Cosa ne dite, siete d’accordo?

1 – Bici mullet native

Da un po’ di anni vediamo piloti di downhill gareggiare su bici con formato ruota misto, 29 all’anteriore e 27.5 al posteriore. Questo trend ha raggiunto il mondo del trail e dell’enduro e sempre più marchi stanno proponendo delle bici in formato mullet nativo per questi segmenti. Per chi come me ama il formato mullet, è ottimo avere delle bici nate con delle geometrie specifiche per il formato misto invece che trasformare in mullet delle bici da 29 o da 27.5 con il rischio di avere geometrie sballate.

2 – Controllo idraulico del finecorsa anche su sospensioni non di nicchia

Nel mondo del motocross, il controllo idraulico del fondocorsa è molto diffuso mentre nel mondo bici non è mai stato significativamente considerato se non da marchi di nicchia e piuttosto costosi come Push o Avalanche. Ora RockShox ha introdotto questo sistema, che ha chiamato HBO, sui suoi ammortizzatori sia a molla che ad aria, rendendolo così accessibile un pubblico molto più vasto. Mi auguro che venga presto introdotto anche sulle forcelle.

3 – Sistemi di sospensione adatti ad ammortizzatori sia ad aria che a molla

Sempre più spesso le sospensioni delle attuali bici hanno curve di compressione ottimizzate per poter montare ammortizzatori sia ad aria che a molla. In alcuni casi le bici sono dotate di un flip chip per cambiare la curva di compressione in base all’ammortizzatore che si vuole montare, se ad aria o a molla. La possibilità di scegliere senza compromessi è sempre un valore aggiunto.

4 – Sospensioni ad aria migliorate

Il punto precedente è merito anche di un altro trend che ho apprezzato nel 2022, quello di produrre ammortizzatori ad aria sempre più performanti e simili a quelli a molla nel loro comportamento grazie a volumi d’aria azzeccati e proporzioni ottimizzate tra camera positiva e camera negativa.

5 – Bici in alluminio accessibili ma con componenti di alta gamma

Sempre più marchi nel 2022 hanno proposto bici in alluminio accessibili ma con pari caratteristiche rispetto a quelle in carbonio, con ottimi allestimenti e con dettagli curati come lo stivaggio nel tubo obliquo e il passaggio cavi interno completamente guidato, quindi non una versione economica delle top di gamma in carbonio quanto piuttosto un’alternativa in alluminio.

6 – Gamma delle taglie più ampia

Molti brand stanno offrendo i loro modelli in un range di taglie più ampio che arriva fino a 6 diverse opzioni, dalla XS alla XXL. Molti più biker, sia quelli molto alti che quelli molto bassi, possono trovare la taglia giusta per loro e quelli con altezze più nella norma hanno meno probabilità di trovarsi a metà tra due taglie.

7 – Lunghezza del carro specifica per ogni taglia

A proposito di taglie, sempre più spesso vediamo marchi di bici che adottano una lunghezza del carro specifica per ogni taglia o quanto meno una lunghezza per le taglie piccole e una per le taglie più lunghe. Un’ottima soluzione per rendere più bilanciati i telai in ogni taglia. Questo ha un costo poiché per ogni taglia occorre uno stampo specifico anche per il carro, ma il vantaggio è concreto rispetto alle scelte di compromesso di un carro uguale per ogni taglia.

8 – Pivot alti

Mi piace il fatto che i sistemi di sospensione high pivot sia arrivato anche nel mondo trail ed enduro e non solo nel downhill. Soprattutto ho apprezzato i modelli con altezza del pivot non esasperata che migliora le prestazioni senza creare un percorso ruota troppo retrogrado. Il percorso ruota delle bici con high pivot consente velocità maggiori sullo sconnesso e questo ha smosso gli ingegneri a migliorare i sistemi di sospensione, anche quelli che non adottano i pivot alti, per cercare di arrivare alle stesse prestazioni.

9 – Meno anti-squat

In ultimo ho apprezzato il fatto che molti brand abbiano lavorato molto sulla resa del sistema di sospensione in pedalata, ottimizzando l’anti-squat. Fino a qualche anno fa si esagerava con la stabilità in pedalata a discapito delle prestazioni in discesa mentre ora si è giunti a un ottimo compromesso per una migliore resa sia in salita che in discesa.

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L’aumento di prezzi dovuto al costo delle materie prime
L’aumento di prezzi dovuto al costo delle spedizioni
L’aumento di prezzi dovuto al dollaro
L’aumento di prezzi dovuto a sticazzi
Le presentazioni di bici che non si vedono nei negozi
I negozianti che si credono grandi imprenditori perché hanno svuotato il magazzino grazie al Covid
Le aziende che si credono la nuova Apple perché hanno venduto telai fatti in Oriente a prezzi da gioielleria
Le interviste a monosillabi di Tom Pidcock
Le squalifiche per doping rimangiate dopo 5 mesi
Il passaggio cavi nella serie sterzo
La spiegazione della teoria della relatività di Jo Klieber
I camionisti che tirano sotto un ciclista e scappano
Freni che non frenano ma si trovano di primo montaggio su troppe bici
Arrivare al 2 gennaio 2023 e ancora non sapere come si potrà vedere la coppa del mondo 2023
Le telecronache in italiano di RedBull
Il Black Friday con prezzi che in verità sono quelli senza il sovrapprezzo da bolla pandemica
Amaury Pierron che si rompe
Greg Minnaar che scende dalla Black Snake con tre vertebre rotte
Kyle Strait che dopo 20 anni si infortuna alla Rampage
Sam Hill di nuovo rotto
La front di Cervelo
Brendog che rischia la vita su una pioda
Bottecchia in fiamme
Van Der Poel in mutande che corre dietro a delle ragazzine la notte prima dei mondiali
Morire colpiti da un fulmine mentre si gira in bici
Le pastiglie freno da 190€
I pedoni nei bikepark
I comunicati stampa senza il prezzo del nuovo prodotto
I comunicati stampa con i prezzi senza IVA
Il divieto di nosepress in Trentino
Gli idioti che tirano il fil di ferro sui sentieri
I gravelisti che vanno dritti verso un toro
La peste suina che fa chiudere i sentieri
Gli ebiker inghiottiti dal fango che chiamano la protezione civile
I video di Youtube con i titoli in maiuscolo
Il zero sag

Cosa ci mancherà del 2022

Walter Belli
Le dirette gratuite di RedBull
Rob Warner che commenta la coppa del mondo
L’inverno senza neve
I commenti ai prezzi assurdi delle bici
I commenti ai comunicati di aumento dei prezzi
Girare in maglietta a 3000 metri durante tutta l’estate
I cavi che non passano nella serie sterzo

Altre idee?

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Esiste una gomma perfetta per la mountain bike?

La domanda ha solo senso se prima si definisce cosa significa andare in mountain bike nel senso più ampio del termine. Per alcuni vuol dire andare il più forte possibile in salita, per altri andare il più veloci possibile in discesa.

Però ad essere onesti la mountain bike è nata per fare bene entrambe le cose: essere efficiente in salita, indipendentemente dal fondo del terreno, e andare bene in discesa, che questa sia semplice o tecnica.

Una gomma poco tassellata e dalla mescola dura è un limite in discesa tanto quanto quella con mescola supermorbida e dalla alta resistenza al rotolamento lo è in salita.

Allo stesso modo un copertone troppo leggero (la famosa gomma di carta velina) sarà un vantaggio in salita, ma un disastro in discesa quando questa è molto dissestata, perché la foratura è dietro l’angolo. Al contrario, un pneumatico super robusto in salita è una pena a causa del suo peso.

Insomma, la gomma perfetta da mountain bike è un bel rebus, quando uno si guadagna le discese con le proprie forze e queste discese sono teniche o comunque non preparate.

Ad inizio anno parlavo della regola del chilogrammo, per cercare di trovare la fantomatica gomma perfetta. Neanche a farlo apposta, diversi produttori di pneumatici se ne sono usciti con un copertone del genere proprio per l’ambito All Mountain, come Continental e Onza (sto attualmente provando l’Aquila). Maxxis ha rinforzato la sua carcassa Exo+, sforando i 1100 grammi e dunque andando sul lato pesante delle cose, dopo anni di clienti insoddisfatti dalla scarsa protezione alle pizzicature. Idem per Schwalbe, che con la sua nuova linea prodotti presentata due anni fa è andata sul lato sicuro delle cose.

Qual è la vostra risposta a questa domanda? Avete trovato il vostro pneumatico ideale?

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Il motivo dei maggiori investimenti probabilmente sta proprio lì: visibilità più grande grazie alle dirette televisive. Una Sky, per prendere un brand che ha avuto tantissima copertura mediatica in passato, ha beneficiato di una squadra Pro al di là della vendita delle bici.

Uno studio di PwC, una delle più grandi aziende di revisione e consulenza, afferma l’esatto contrario nel nostro mercato: in Europa il 34% delle bici vendute è una mountain bike e solo il 10% una bici da corsa (dati del 2020). Dopo l’Asia orientale (Cina, Giappone e Corea del Sud), dove le bici più vendute sono le elettriche, seguite dalle BDC al 18% e dalle MTB al 15%, il mercato europeo è il più grande a livello di vendite di biciclette.

La percentuale fra asfalto e fuoristrada è uguale in Nordamerica, mentre è a favore del primo in Sudamerica e nel resto del mondo, che però conta solo per una piccola parte delle vendite.

Nell’analisi di PwC troviamo poi altri dati interessanti che ci illuminano sull’attuale situazione del mercato bici dopo i due anni di sbornia Covid. Nel 2020 le previsioni erano di un mercato in crescita anche dopo la bolla, cosa confermata da quello che ci avevano detto diverse aziende ciclo fino ad inizio 2022.

Dunque sono stati fatti investimenti in personale e soprattutto in ordini di prodotti che adesso devono essere venduti in un mercato completamente diverso a causa di un netto calo della domanda, a sua volta dovuto a diversi fattori anche estranei al settore (inflazione, costi energia).

Hanno sbagliato tutti? No. In questo articolo del 17 agosto 2020 la presidente di Giant, il più grande produttore di bici al mondo per conto terzi, affermava che il boom della bicicletta non sarebbe andato oltre la bolla Covid.

Se andate poi a vedere i listini di Giant per il 2023, noterete una differenza sostanziale con quelli di altre aziende che giocano tutt’oggi al rialzo, malgrado la situazione attuale si possa ben riassumere in questa foto scattata ieri sera presso un grande negozio di Lugano.

Mercato in fermento, insomma, e da tenere sott’occhio nei prossimi mesi nel caso siate interessati all’acquisto di una nuova bici, indipendentemente se si tratti di una mountain bike o di una bici da corsa.

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Sono stato nella sede di SRAM in quel di Schweinfurt, in Germania. Esattamente 10 anni dopo la mia ultima visita, ai tempi dovuta al lancio della trasmissione 1×11 XX1, ho trovato più del doppio dei dipendenti (da 100 a 250 circa) e una marea di ingegneri che lavorano sui prodotti che tutti conosciamo – o che non conosciamo ancora.

Ho colto l’occasione per girare un video, accompagnato da Alvise Rizzi, che si occupa della comunicazione per la parte di bici da corsa, per mostrarvi come nascono le trasmissioni del brand americano. Ho anche chiesto all’ingegnere capo di rispondere alle vostre domande. Per facilità di consultazione, sotto il video trovate i capitoli con i vari temi.

Intro
La storia di SRAM
Progettazione
Service center
Prototipazione
Marketing/Eventi
Test Lab
Caffetteria
Risposte alle vostre domande

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Quasi esattamente dieci anni dopo la mia ultima visita a SRAM, in quel di Schweinfurt, oggi mi dirigo di nuovo verso il nord della Baviera per entrare nel Gotha delle trasmissioni. Non c’è un motivo particolare questa volta, nel senso che molto probabilmente non ci verrà presentato un prodotto rivoluzionario come fu allora l’XX1, il cambio che mise in naftalina la doppia. Anche se sotto sotto spero che ci mostrino un 1×13 o 1×14 o 10×1, chi lo sa.

Questo vuol dire che avrò modo di farvi vedere il posto dove gli ingegneri hanno progettato l’Eagle 1×12, i prototipi, la produzione e le macchine test, e soprattutto potrò fare a loro le domande che avreste sempre voluto porre ma non avete mai osato chiedere. Nota bene: a Schweinfurt non vengono progettati i freni né le sospensioni Rock Shox.

Quindi non esitate a postarle qui sotto nei commenti!

EDIT: qui trovate le risposte.

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